Проблемы КАМАЗа, ГАЗа и УАЗа: что происходит с автопромом?

Еще раз повторюсь, слава Богу, теперь наш «Аурус», наконец, в серии. Обещают довести выпуск до 5 тыс. Теперь не только чиновники и олигархи, но и наши граждане смогут его купить. Цена в 15–20 млн руб., думаю, их не остановит. Так, пожалуй, должны думать возбужденные этой новостью россияне.

Элиты, наверное, уже устали прыгать с одной модели на другую, с «Мерседес S600», на «Мазерати» или «Бентли», на худой конец ВМW-6. Это утомительно. Нужна своя престижная модель, которая не хуже, а в чем-то даже лучше: на ней сам президент ездит. И вот, наконец…

Правда, неплохо было бы сообщить о степени локализации производства, какая доля важных комплектующих, включая мотор, трансмиссию, кузов, электронику, выпускается на наших заводах, разработана в России, а какая закупается за границей.

В свое время, кажется, г-н Прохоров объявил о создании своего уникального «Ё-мобиля» на базе западных комплектующих, но сподобился произвести лишь одну машину и ту подарил Жириновскому. Через 20 лет она будет стоить, наверное, дороже «Ауруса» — выпущена ведь всего в одном экземпляре.

Были и другие попытки запустить что-нибудь «западное». Так, совладелец ГАЗ предпринял попытку запустить в России производство устаревшей американской модели «Крайслер», купил завод. После незначительной переделки ее назвали Волга «Сайбер». Но как-то не прижилась. То ли цена для такой модели оказалась высоковата, то ли конкуренты поднажали…

Так что новые владельцы бренда «Волги» и саму «Волгу», и ее разработки, включая джип, загубили и американскую внедрить не смогли.

Аналогично запустили на Таганрогском заводе модели «Хёндай»: «Accent», «Элантра», «Соната». И все бы ничего, и спрос был немалый, но опять как-то не сложилось, то ли жадность, то ли глупость подвела, но производство через несколько лет закрыли.

Питерские энтузиасты в начале 2000-х наладили производство «Форд Фокус» в Питере. Поначалу цена была от 360 тыс. руб. за машину, явно интереснее, чем «Жигули» и «Волга». Спрос был огромный, объемы производства доходили до 160 тыс. и выше…

Машину потихоньку модернизировали: вышли «Фокус 2», затем «Фокус 3» примерно в 2013 г. Цена, правда, за полную комплектацию выросла до 1,15 млн руб. К тому времени на полную мощность стали выпускаться корейские «Хёндай» «Солярис» и «Киа Рио», немецкие «Поло», «Рено Логан» и некоторые другие, производство которых локализовали. В 2014 г. и спрос на «Форд Фокус» как-то стух, завод вскоре закрыли.

Одно время весьма активно развивался бренд «Жигули»: под маркой «Лада» вышло несколько свежих моделей, которые раскупались, но затем решили «Ладу» подпереть сотрудничеством с «Рено Ниссан», сначала на 25%. Дальше — больше…

Сегодня западному бренду принадлежит уже пакет в 75%, около 80% комплектующих поступают из Европы, вместо 20% в прошлом. Естественно, «Рено» сменил всю линейку моделями французской платформы.

Теперь это формально российский автомобиль, производство которого контролирует уже не Россия.

Ликвидация ранее популярного бренда «Москвич», несмотря на попытки московского мэра его поддержать, уже не удивляют.

Неблагоприятная тенденция наблюдается у бренда «Патриот». От новых разработок, похоже, завод уже отказывается, передав больше четверти своих активов зарубежным производителям. Даже значительная часть моторов уже покупается в Китае и Германии.

При отсутствии господдержки производство внедорожников ГАЗ все больше ориентируется на использование западных комплектующих, хотя в 50–70 гг. марка ГАЗ-66 и последующие модели были популярны, бороздили дороги многих десятков стран.

Непросто складывается судьба бренда «КАМАЗ». Несмотря на победы на международных гонках, объемы производства в России оставались ниже, чем в СССР. Обновление модельного ряда происходит, но возникла опять тревожная тенденция — продажа акций иностранному немецкому бренду.

Сотрудничество с немецкими, китайскими производителями приводит к тому, что все больше комплектующих покупается уже там, включая моторы, а это негативная тенденция.

С роста закупок иностранных комплектующих, как правило, начинается процесс утраты контроля над национальным брендом.

Взаимоотношения «КАМАЗа» с белорусским «МАЗом» имеют не характер сотрудничества, а конкуренции. «МАЗ» в последние годы стал активно сотрудничать с немецкими грузовыми брендами, закупать там все больше запчастей и даже теснить «КАМАЗ» на российском рынке.

Прекращение выпуска модели «Ока» также не говорит в пользу силы бренда «КАМАЗ».

Очень жаль, что производство популярной в 60-70-е годы модели грузовика «ЗиЛ-130» в 90-е было тоже свернуто, хотя автомобиль отличался высокой надежностью, умеренной ценой, хорошо раскупался хозяйствами, экспортировался.

«Урал», «КРАЗ» поддерживаются на плаву госзаказами как мощные автомобили, имеющие и военное применение, хотя объемы производства многократно упали.

Что происходит с российскими автомобильными брендами, которые после 90-х вступили в полосу сдачи своих позиций? Почему российское правительство, президент с трепетом относятся к выпуску престижной модели «Аурус» для правительства и элиты, тогда как цены на автомобили единственного народного бренда «Лада», с момента его контроля французами, выросли троекратно и уже для 2/3 граждан являются недоступными?

Неужели непонятно, что при средних доходах 70% граждан, на уровне 30–35 тыс. руб., приобретение автомобиля даже в ценовой нише от 500 тыс. руб. для них становится затруднительным.

Почему снята с производства «Ока», которая была в ценовой нише от 180 тыс. руб. и даже разработала новую модель на базе «Калина»? Да и где сама недорогая, но приличная народная «Калина» за 350–450 тыс. руб.? Где надежные простые недорогие модели в ценовой нише до 300 тыс. руб., которые могли бы быть доступны для народа? Почему государственные чиновники к ним так равнодушны?

Неужели непонятно, что нашей стране с обширными территориями нужны не только престижные дорогие модели для элиты, но и простые доступные надежные народные марки.

России нужна также недорогая простая и надежная мототехника, мотороллеры, велосипеды; более 90% нашего рынка в этой нише заполнено китайскими и европейскими поделками.

И почему отечественный бизнес оказывается неспособным обеспечить живучесть, конкурентоспособность отечественных марок, использовать опыт Китая, который по производству автомобилей вышел на первое место в мире, непрерывно наращивая их качество, популярность, конкурентность? Ведь истребители 5 поколения, новейшие подводные лодки, гиперзвуковые ракеты, лучшие в мире танки и БМП мы умеем делать.

Пора понять, что производство достойной, лучшей в мире гражданской продукции — это тоже вклад в безопасность России, что при сложившихся условиях российские производители не способны на равных конкурировать с крупными иностранными мегабрендами.

Нужно применять методы протекционизма, льготных кредитов и налогов, поднимать курс рубля до реального, оказывать господдержку отечественным производителям, высоким технологиям. Качество самого отечественного бизнес-менеджмента, его административных кураторов тоже вызывает вопросы…

Что до запуска марки «Аурус», несмотря на то, что объем «западных» комплектующих в нем пока 43% — это все же российская разработка, которая лишний раз показывает, что мы можем, когда захотим, производить продукцию высшего качества. Аналогично необходимо разработать программу реанимации производства достойных, доступных для народа российских легковых автомобилей.

Читайте также: Теперь с меня взятки гладки: Лукашенко ответил на вопрос об авиасообщении с Крымом (ВИДЕО)

Василий Титов, для «Русской Весны»

Добавить комментарий