Пневма, кожа и новый (!) мотор: опыт владения Chevrolet El Camino 1974

Восстановление редких и культовых авто в нашей стране – процесс нелегкий и плохо прогнозируемый, если ты этим не зарабатываешь, а делаешь единственную машину для души. Приходится планировать серьезные вливания денег и труда на 3-5 лет вперед, а что там будет через эти 3-5 лет «с Родиной и с нами», как пел Юрий Шевчук, никто не ведает и гарантий не дает…

Автомобиль – Chevrolet El Camino 1974 года, четвертое поколение. По состоянию – «почти сток + легкий кастом». Автомобиль куплен на стадии недостроенного реставрационного проекта в России.

Владелец – Николай Аверочкин, москвич, 44 года, работает в компании, экспортирующей в Россию лодочные подвесные моторы Mercury. Владеет мини-парком из пары олдскульных американских авто для души.

Рассказывает Николай:
– В одиночку затевать серьезный реставрационный проект в сфере культовых автомобилей в России непросто – нет никакой уверенности в будущем и неясно, завершится ли он успехом. Этот El Camino предыдущий владелец делал в одиночку в течение шести лет, но так и не смог довести до конца. Я купил у него эту машину в Санкт-Петербурге, прельстившись ее редкостью в нашей стране и существенным объемом уже проведенных работ.

С одной стороны, крайне многое уже было уже сделано, а с другой, в состоянии недостроя проект был существенно дешевле, чем финализированный. Причем слово «недострой» тут и не всякому было бы и очевидно! Выглядела она конфеткой, хотя на машине были мертвые тормоза из года ее выпуска, разукомплектованный салон, красивые, но бьющие диски и еще много мест приложения силы, невидимых со стороны. При этом прежний хозяин провел колоссальные работы по полному восстановлению кузовного железа и рамы с глубокой разборкой и даже установил на нее НОВЫЙ двигатель (не откапиталенный, а именно новый!). Так что на мою долю остались хотя и затратные, но достаточно приятные доводочные работы.

Снаружи

Первые El Camino создавались в духе ранних Chevrolet Impala и Bel Air и в полной мере использовали буйную китчевую стилистику «эпохи Элвиса». Этот El Camino построен уже на базе седана Chevrolet Chevelle – крутого, стильного почти масл-кара, но все же не столь экстравагантного, как ранние Импалы, напоминающие экзотических тропических рыб… С другой стороны, кузов типа «ют», «купе ютилити», двухместный пикап, изготовленный на базе городского седана, – это, черт возьми, нечто! Вид у него немыслимый, невероятный! Двухдверная капсула кабины, невероятной длины капот и еще более масштабный грузовой кузов – при взгляде в профиль не сходу поймешь, где у этого бескрылого самолета зад, а где перед! Автомобиль-кинореквизит, за рулем которого легко представить кого угодно – от Бэтмена до катящего дорогой ярости Безумного Макса. «Этому городу нужен новый герой» – «молись, что он еще там!».

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Откидной борт дает доступ к длиннющему открытому грузовому отсеку – на зависть современным среднеразмерным пикапам! К примеру, длина трюма у Mitsubishi L200 – всего 1,35 метра, у Toyota HiLux – 1,54… А у El Camino – 2,05 метра!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Автомобиль находится внешне в состоянии, близком к стоковому, но опытный глаз матерого знатока каноничного американского автопрома отметит несколько доработок, легких мазков кисти кастомайзера, добавивших машине ряд изюминок. Во-первых, бамперы. Да, они родные, в виде стальных П-образных штампованных профилей, но укороченные. Бамперы были разрезаны и сварены снова воедино, уменьшившись в длине, в результате чего они более гармонично легли на кузов, усилив цельность облика машины.

Во-вторых, на этом El Camino исчезла главная гордость автомобилей «золотого века» – обильная хромированная отделка. Весь хром теперь окрашен в цвет кузова – ну, так вот захотелось прежнему хозяину. Получилось не так плохо – облик авто стал строже и выразительнее, избавившись от налета некой «карнавальности». Еще одна мелкая фишка, за которой стоит большая работа, – капот. На нем можно увидеть центральную выштамповку- «горбик», который в районе лобового стекла заканчивается «шторкой», связанной с педалью акселератора – чем больше открывается дроссель, тем больше поднимается и шторка. Многие могут подумать, что это знакомая всем по тачкам «Форсажа» система забора воздуха во впуск, но шторка открывается не навстречу набегающему потоку воздуха, а в противоположную. Называется эта система у GM «Cowl Induction», и цель ее – лишь улучшение отвода тепла из моторного отсека на высоких нагрузках. Вот только на El Camino, к чьему поколению относится наш экземпляр, ее не ставили – она имелась на спортивных (SS) версиях El Camino и Chevelle, но лишь в предыдущем поколении! Однако фишка понравилась прежнему владельцу, и он заказал в США капот от Chevelle SS 1968 года, вырезал из него «горб» со шторкой и вварил его в капот El Camino 1974 года, подключив привод тросиками к дросселю.

Ну и отдельная история – пневмоподвеска, которая не является элементом облика, поскольку не видна снаружи, но заявляет о себе расположенным в грузовом кузове под стеклянной крышкой компрессорным блоком. Он выполнен в откровенном шоу-варианте, но в целом достаточно деликатно и на изначальную стилистику автомобиля влияния не оказывает.

Диски на этом El Camino – удачно подобранные под эпоху и стиль 17-дюймовые штамповки шириной 9 дюймов из линейки «Soft» от известной в узких кругах Cragar Wheels – компании, несущей с 60-х лозунг «Мэйк Америка грейт эгейн». Шутка! – «Built for Real American Muscle!». Прежний владелец принципиально выписал из Штатов современные штампованные стальные колеса, идеально подходящие этому «юту» из 74-го, надев на них резину R17 275/40. Впрочем, кататься на этих «штампах» El Camino осталось недолго – нынешний владелец заказал для него комплект 20-дюймового «литья» от знаменитого американского автодизайнера и шоумена Чипа Фуза, большим поклонником творчества которого является.

Внутри

Внутри все весьма скромно. Ручные стеклоподъемники, крайне простая приборная панель, состоящая из одного огромного спидометра, «ножной ручник», каноничная «кочерга» на руле с механическим «дисплеем» состояния трансмиссии – собственно, в кабине El Camino больше ничего и нет… Из традиционных элементов комфорта имелся кондиционер, но он давно демонтирован – не то предыдущим владельцем, не то еще раньше. В принципе, восстановить его вполне возможно, но пока у нынешнего хозяина в планах этого нет. Тем не менее смотрится кабина весьма солидно и даже богато за счет свежей перетяжки в черную кожу торпедо, дивана (цельного, трехместного, но превращаемого в двухместный с помощью поднятия подлокотника), дверных карт и обновленного потолка. Двери, кстати, безрамочные!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Индикатор уровня топлива вынесен справа в отдельном окошечке. Рядом с ним находятся три лампочки, сообщающие об аварийном давлении масла, исчезновении зарядки и перегреве. Несмотря на то, что этого формально достаточно, в отсеке радиоприемника в центре торпедо стоит нештатный блок с тремя дополнительными стрелочными приборами.

Железо

Силовой агрегат этого El Camino – наитипичнейший, встречавшийся в 70-е на десятках самых разных моделей и марок, входивших в огромную семью General Motors. А именно – V-образный «смолл-блок» объемом 5,7 литра с мощностью 230 л.с. + 3-ступенчатый гидроавтомат, момент от которого передавался на неразрезной задний мост. Подвеска – пружинная по кругу. Тормозная система – с дисками спереди и барабанами сзади. Рулевое управление – червячный редуктор с ГУРом.

Двигатель, как уже говорилось, полностью новый. Прежний хозяин заказал его в Штатах в компании Smeding Performance. Это одна из нескольких тамошних фирм, которая до сих пор производит и продает новые «смолл-блоки», получив на это лицензию у General Motors (сама GM, разумеется, эти классические моторы давно не делает). Мотор поставляется, во-первых, полностью в сборе, со всем навесным оборудованием и карбюратором, полностью готовый для установки «болт-он», а во-вторых – «прокачанный», со строкер-китом, благодаря которому он без изменения диаметра цилиндров получает объем 6,3 литра вместо изначальных 5,7 литра и мощность 380 сил. Такие параметры достигаются за счет отличного от штатного комплекта поршней, шатунов и коленвала, увеличивающего ход поршней.

Николай вспоминает:
 – Двигатель обошелся в США в 8,5 тысяч долларов без учета доставки – собственно, его и сегодня можно приобрести в Smeding Performance за практически ту же цену. Прежний хозяин наездил на нем всего 2,5 тысячи километров, в процессе реставрации посещая разные ретро-автошоу. В инструкции от Smeding Performance сказано: в течение 5000 километров должна пройти обкатка, за время которой нужно трижды заменить масло. Собственно, до пяти тысяч я уже наездил, масло сменил дважды – обкатка завершена!

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Николай пригнал этот El Camino из Питера в Москву своим ходом, что сразу ярко очертило первичный фронт работ. Модные диски, приобретенные в Штатах новыми по $440/ штука без учета пересылки, оказались кривыми и сильно били – три из четырех… Тормоза практически не работали, задний мост стучал…

– Начал с прокатки дисков – делал это в нескольких разных специализированных конторах, поскольку и с первого, и со второго раза ничего не получилось. В итоге все же удалось их выровнять. Полностью заменил на новую всю тормозную систему – она была частично оригиналом с возрастом машины, а частично – наколхожена (трубки от Жигулей и даже самодельные, выточенные на токарном станке, поршни в суппортах). Перебрал с ремкомплектом коробку передач, хотя по ней формально нареканий не имелось – просто для надежности. Заказал в Штатах две новые полуоси заднего моста – в родных оказались разбиты шлицы. Печка не работала – пришлось ее полностью восстанавливать, что стало целой эпопеей… Заказал новый штатный комплект выпуска, поскольку на машине стоял самодельный, сделанный для авто-шоу прямоток на трехдюймовых трубах.

По деньгам все выходит весьма накладно из-за сильно подорожавших транспортных расходов. К примеру, полуоси стоят по 18 000/штука в переводе на рубли, но если везти морем, стоимость каждой возрастает до 25 000 рублей, а если самолетом – до 50 000 рублей… Вся выхлопная система в сборе там стоит $500, а привезти ее в Россию – плюс еще 600-700.

С большим трудом нашел крышку грузового отсека – все же для обычного повседневного использования такого автомобиля она крайне необходима для защиты кузова от любопытных глаз и осадков. Что интересно, в годы производства этого El Camino General Motors не предлагал для него ничего подобного в принципе. Но некоторые небольшие тюнинговые компании делали в свое время эдакие подобия кунгов. Правда, выглядело это не очень и полностью портило стилистику автомобиля… Да и найти такой кунг сейчас нереально: все, что мне попадалось в Штатах – древнее, убитое и гнилое. Тем не менее в Америке осталась одна-единственная компания, которая делает для El Camino кастомную пикапную крышку, и я ее у них заказал. Обошлась она в $1000 и авиадоставка во столько же…

В движении

Описывать впечатление от вождения классических американских полноразмерных рамных заднеприводных седанов нелегко – каждый раз приходится мучительно подбирать новые слова для описания одного и того же… Ибо все они практически одинаковые!

Тяга больших «восьмерок» буквально с холостых оборотов, руль, полностью лишенный какой-либо обратной связи и люфтящий минимум на пол-оборота, ватные тормоза с огромным ходом педали и размашистыми клевками носа при остановке, полное безразличие к дорожным неровностям вкупе с корабельной раскачкой кузова при поворотах и перестроениях – типичные признаки практически всех полноразмерных машин «большой детройтской тройки» (GM, Ford, Chrysler) той эпохи. El Camino тут не исключение, а солдат того же полка плюс вдобавок у него есть свои нюансы эксплуатации.

Собственно, главный элемент, влияющий на поведение в движении конкретно этого Эль Камино – пневмоподвеска. Она тут весьма крутая, собранная не на дешевом хламе из Китая, а исключительно на компонентах известного заокеанского производителя Ridetech, выпускающего узлы подвески и трансмиссии для культовых американских авто, масл-каров, пикапов и прочего олдскула. Система двухканальная, с отдельными компрессорами и ресиверами на передний и задний мост. Пульт управления имеет 8 кнопок-пресетов, позволяющих легко и не отвлекаясь на дисплеи и цифры выставить один из восьми режимов высоты – можно задрать машину на уровень хорошего кроссовера, а можно буквально положить на брюхо.

Машина на «пневме» совершенно неуязвима к любым колдобинам – и это при том что выдающейся плавностью хода характерен любой американский полноразмерный седан и на заурядной штатной подвеске! Затасканный термин «плывет» тут как нельзя кстати – El Camino на ходу напоминает дирижабль, влекомый ветром по небесному океану. На этой машине не едешь, а «чиллишь» – расслабленно катаешься в кайф, непременно высунув в открытое окно локоток. Тем не менее надо учитывать, что машина «на воздухе» существенно менее собрана, нежели на пружинах, в большей степени подвержена раскачке, клевкам и кренам (хотя, казалось бы, куда уж больше крениться и раскачиваться на 5,5-метровом рамном седане!). Лежачие полицейские проезжать сходу не нужно, автомобиль может опасно клюнуть носом – следует притормаживать как следует, чего не требовала оригинальная подвеска El Camino.

При этом огромный кузов на низкой подвеске, способной опускаться и вовсе «в ноль», – мечта мотоциклиста! Выезжать на «юте» на мотопрогулки с двухколесником за спиной очень удобно, поскольку закатывать в низкий кузов тяжелый «круизер» в разы удобнее, чем делать то же самое на обычном пикапе типа Amarok или HiLux.

Еще один любопытный нюанс из повседневной эксплуатации El Camino – особое внимание при заправке бака «под пробку». Бензобак тут стоит под днищем, и патрубок к горловине от него прямой, почти горизонтальный и короткий. Нет «лабиринта», и поэтому не успевает срабатывать отсечка на пистолете – бензин плещет из горловины наружу. Так что если заливаешь под пробку, завершать процесс нужно аккуратно, вручную, понемногу.

История модели

Chevrolet El Camino обладает в своем роде уникальным кузовом, именуемым «ют», что является сокращением от «купе ютилити», двухместного пикапа, изготовленного на базе городского седана. Пикапы считались непрестижными машинами фермеров, а легковые автомобили были неудобны для перевозки сколь-либо существенных грузов – вот и родился эдакий гибрид-франкенштейн для поездок «и в пир, и в мир»… Моделей в таком кузове было не так уж много, и самыми известными, получившими с годами статус культовых, стали Chevrolet El Camino и Ford Ranchero.

El Camino (что по-испански означало «путь») выпускался с 1959 по 1987 годы. В попытке сбить успех Ford первые два года выпуска (1959-1960) были характерны фантазийным дизайном с активным заимствованием «плавникового» стиля кузова у экстравагантных Chevrolet Bel Air и первых Impala. После перерыва с 1961 по 1963 годы El Camino вернулся на конвейер, но уже на базе седана, а затем универсала Chevrolet Chevelle, а с конца 70-х и до снятия с конвейера строился на платформе Chevrolet Malibu.