Opel Vectra C с пробегом: самоуничтожающиеся коробки и ГБЦ из вторсырья

По первой части обзора Вектры С может сложиться впечатление, что это достаточно удачная машина. Да, у кузова есть слабые места, но не так много. Да, электрика имела проблемы, но их решили. Увы, вторая половина получилась менее радужная. Удивительно, но при всей широте гаммы силовых агрегатов у этого поколения есть буквально… три удачных сочетания моторов и коробок передач. И то – с оговорками.

Ходовая частьТормозная система

Если Vectra не в «заряженной» версии OPC, то тормоза тут сравнительно простые. Спереди плавающие суппорты и не очень большие диски. Сзади тормоза тоже дисковые, а на самых мощных – ещё и вентилируемые. Механизм «ручника» встроен в суппорт. 

Никаких особенных сюрпризов с ресурсом и надежностью не ожидается. Оригинальные колодки служат долго: если темп вождения спокойный, а машина с МКП, то передние могут отходить и сотню тысяч. Диски переживают 2-3 замены колодок, поэтому даже сейчас есть все шансы встретить «родные» роторы спереди. 

Суппорты переносят холодный и влажный климат не очень хорошо, но совсем уж проблемными их не назвать. Свои 5-10 лет до ремонта с заменой пальцев, поршней и резинок они служат, если было минимальное обслуживание. Проблем обычно больше сзади, где закисает механизм ручного тормоза и может корродировать корпус суппорта в месте установки сальника оси привода винтового механизма, а также место установки заднего пыльника.  

Тормозные колодки передние

7 142 рубля

К сожалению, список неприятностей на этом не заканчивается. Тормозные магистрали к 10 годам сильно подгнивают: начинает облезать пластиковое защитное покрытие, трубки вздуваются. Еще на машинах до рестайлинга блок АБС достаточно часто выходит из строя, и передние датчики АБС тоже не особенно надежны – у них часто корродирует разъем и обламывается провод в месте выхода из кольца. Добавим сюда еще периодические проблемы с разъемами проводки АБС, как к датчикам, так и к блоку, и получится, что тормозная система все же заставляет вкладываться. 

К счастью, б/у детали недорогие, но вот передние датчики АБС идут в сборе со ступицей, так что сэкономить сложно. Иногда можно выменять новые датчики в Saab-тусовке, там такая же ступица, но со своим датчиком на 9-3 II. Многие экономные саабисты при замене берут более дешевую ступицу от Вектры и ставят старый саабовский датчик, поэтому новый вектровский после таких ремонтов валяется ненужный. Максимально бюджетное решение – покупка похожего датчика от Fiat Croma второго поколения (например, ABE CCZ1383ABE), который таки выпускается отдельно от ступицы и вполне подходит на Вектру. 

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Тормозная системаТормозные колодки передние7 142Ate 3 382Fenox 1 103Задние колодкиНет в продажеAte 2 928Fenox 747Тормозной диск передний 285х25 мм6 506Ate 2 976Fenox 1 937Тормозной диск задний 278х12 мм10 651 2 штAte 2 900Textar 5 060
Подвеска

Подвеска у Vectra C совершенно типовая: МакФерсон спереди и многорычажка сзади – так же, как у предшественницы. По моде начала двухтысячных спереди применили огромный опорный подшипник в пластиковом корпусе – в грязи он живет недолго. Не помогает и модернизированный пыльник, появившийся после 2004 года: ресурс подрос, но все равно узел остается расходником, а треск при вращении руля – стандартным страхом владельца. 

Передний рычаг стал алюминиевым, с несменной шаровой. Ресурс у нее вполне приличный, 100+ тысяч километров, но цена немаленькая, за 350 евро. Неоригинальные варианты от FAG или Magnetti Marelli обойдутся примерно в три раза дешевле, а ресурс будет поменьше, но не критично. А вот китайские дешевые замены будут ходить от 15 до 40 тысяч максимум. При желании можно попытаться установить таки сменную шаровую в старый рычаг или купить в Беларуси комплект для наварки нового крепления для сменной шаровой под шаровые от Lancer.

В задней подвеске тоже есть свои слабые места. В первую очередь маловат ресурс «бумеранга» – серповидного рычага, точнее, его сайлентблоков. Поначалу его цена была чуть ли не как у переднего, но со временем упала, даже оригинал стоит 60-70 евро, а неоригинал – порядка 25, причем ресурс обычно приемлемый. Все сайленты рычагов задней подвески сейчас есть сменные, и это большой плюс. К сотне тысяч пробега обычно изнашивались резинки не только «бумеранга», но также продольного и несущего рычагов, так что у 15-20-летней Вектры наверняка придётся более-менее регулярно вкладываться в это. Средний чек на переборку – около 200 евро только на рычаги и сайлентблоки, не считая амортизаторов и пружин, которые тоже могут потребовать замены. 

По меркам Опелей расходы на содержание ходовой части Вектры С получились великоваты. Опелисты старой школы, привыкшие к тому, что подвеска изнашивается к моменту, когда начинает разваливаться кузов, а запчасти отдают даром и еще приплачивают, были крайне недовольны, так что волна проклятий расходилась по сообществу регулярно. Поэтому, читая гневные отзывы, стоит держать в уме это обстоятельство. По сегодняшним меркам цена содержания для автомобиля класса D вполне приемлемая, тем более что и цены на детали существенно снизились за последние 10 лет.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ПодвескаПередний L-образный рычаг23 629VTR 4 262Monroe 7 022Задняя опора переднего рычага3 775Lemforder 2 226Febi 2 225Амортизатор передний9 393Monroe 2 421KYB 4 276Шаровая опора2 777Mapco 366AS Metal 595Ступица передняя10 494FAG 7 466Trialli 4 152Наружный задний шаровый шарнир
поперечного рычага3 580SKF 473Monroe 1 074Рулевое управление

Рулевое управление на Вектрах реечное, с ЭГУР, кроме версий ОРС и с мотором 2,8Т, где стоит обычный механический насос. Сразу о печальном: оригинальный насос на дорестайлинг стоит 2500 евро, на рестайлинг – примерно в два раза дешевле. Блок CIM, о котором речь шла в разделе «электроника», – еще примерно 900. 

Конечно же, типичный российский автосервис при возникновении проблем (а на машинах с пробегом 200+ их возникновение – вопрос времени) предложит вам именно такой бюджет на ремонт. Но не надо бежать продавать почку, все можно восстановить или заменить на б/у, а новые неоригинальные насосы есть буквально от 150 евро. 

Как отсрочить наступление «судного дня»? В первую очередь нужно знать, что насос требует регулярной замены жидкости, хотя бы раз в 30 тысяч. На грязном масле насос медленно умирает, попутно добивая рейку, где изнашивается внутренняя поверхность. Вторая типичная беда рейки – течи сальников, но это уже не из-за грязи, а из-за перегрева, так как штатного радиатора явно не хватает для полноценного охлаждения. 

При больших пробегах также подводит электромотор, регулярно случаются проблемы с проводкой на насос, да и напряжение в бортсети машины сильно скачет при его работе – разведено все не очень удачно.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Все машины строго переднеприводные, и решения в трансмиссии очень консервативные, проверенные временем. Гамма агрегатов широкая, но по непонятной причине сильно ограничено число вариантов автоматических трансмиссий с маломощными моторами – об этом чуть подробнее было в первой части. 

Механические коробки

Вариантов «механики» тут несколько. С бензиновыми моторами 1,6 и 1,8 ставили старую МКП серии собственной разработки F17, с моторами 2,2 – пятиступенчатую F23 производства Getrag, с моторами 3,2 и дизельными моторами 2,0 и 2,2 – опять же пятиступенчатую F35, с бензиновым наддувным 2,0 – шестиступенчатую гетраговскую М32, ну а с дизелями и 2,8Т самую мощную коробку из арсенала Opel – F40. Все эти МКП – с гидровыжимом, недешевым, но надежным.

Больше всего проблем у F17, которые разработаны на базе старой коробки F13 под моторы до 1,6 литра. На Vectra C они работают с моторами 1,8 до 140 сил, да и сама машина тяжелая – сильно тяжелее, чем все Вектры до того. 

Даже с моторами 1,6 на Vectra B эти F17 умирали регулярно, а на Vectra C шансы стали очень высокими. При покупке слушать ее на подъемнике на предмет характерного воя обязательно. В первую очередь умирает передний подшипник вторичного вала (размерность 47х27х19,5), убивая заодно посадочное место на валу. Со временем появляются и проблемы с люфтом первичного вала. Если ничего не делать, то необратимые повреждения получает корпус коробки, а предметы износа добивают дифференциал. 

Последний, кстати, может пострадать не только по цепочке из-за подшипника – ему достаточно высоких нагрузок и/ или грязного масла. В критический момент дифференциал выламывает кусок корпуса коробки осью сателлитов.

В теории можно проточить посадочное место вала под подшипник меньшего диаметра, и если подобрать качественную замену подшипника с хорошей упорной и радиальной нагрузкой, то вал еще поживет. 

На практике получается, что единственно возможный вариант замены – это промышленный подшипник размерности 20х47х18 мм. Вал при этом нужно стачивать до диаметра более чем в два раза меньше заводского. Возникает логичный вопрос: не обломится ли вал от таких манипуляций? Обязательно обломится, если мехобработку вала делать с нарушением технологии (что происходит постоянно). 

Похожая история с альтернативным вариантом – сделать втулку в корпусе под подшипник оригинального типоразмера. В теории возможно, на практике нужно правильно подобрать материал и всё сделать аккуратно. 

Третий вариант – купить бэушную F17, что тоже не так просто, учитывая, что проблема в самой конструкции. Почти все они уже «убитые», так что надо в любом случае перебирать их перед установкой. Дифференциалы есть усиленные, но стоят они очень дорого, дороже самой КП. 

Старожилы вспомнят, что на Vectra B в случае критического износа F17 меняли на гораздо более прочную F16, у которой подобных проблем не было, да и стоила эта КП копейки. Да, приходилось менять привода и ступицы, но это не так существенно. Увы, на «цешке» поставить старую МКП не получится, она просто упирается в рейку. В общем, наименее проблемных вариантов два. Либо купить «новую» (после заводского восстановления) коробку F17 (понимая, что ресурс вряд ли будет больше 120-150 тысяч), либо… не связываться с малолитражными Vectra C. 

Пятиступенчатые МКП Getrag серии F23 намного крепче, хотя тоже иногда умирают из-за износа подшипников, но бывает это крайне редко. Из недостатков можно вспомнить разве что очень чувствительный к люфтам кулисы механизм переключения и сложность с заменой масла, которое надо лить через верхний сапун, иначе не влезет рекомендуемый объём. 

Коробка М32 тоже гетраговская, она современная трехвальная и очень компактная, но проблем с ней не меньше, чем с F17. Точно так же умирают подшипники, чаще всего – вторичного вала. Есть проблема с охлаждением – при движении на высокой скорости греется выше 120 градусов, а охлаждение у нее только естественное, воздухом.

Ступица передняя

10 494 рубля

Как и в случае с F17, продуктами износа подшипников очень легко убить дифференциал. Ремонт недешевый, но из плюсов можно отметить, что менять подшипники можно без снятия КП с машины.

Коробка серии F40 тоже трехвальная и шестиступенчатая, но уже «своя». С подшипниками тут вопросов уже нет, все очень надежно, подводят они очень редко – нужно только следить за уровнем масла. Зато шестерни, изготовленные по новым технологиям, порой не отличаются качеством. В теории эта коробка держит 450+ Нм момента, чего с запасом хватает любому мотору, и на практике эта величина даже выше, до 600 Нм. Правда, порой шестерни срезает в безобидных ситуациях, например, после ударной нагрузки. Обычно страдают 3-я и 5-я передачи, и коробка в этом случае не жилец, ремонт особого смысла не имеет. Б/у крайне дешевы: для сравнения, при цене бэушной F17 в 400-600 евро F40 в приличном состоянии можно найти и за 250.

Автоматические коробки

С автоматами Vectra не повезло и повезло одновременно. С моторами 2,2, 3,2 и 3-литровым дизелем на машину устанавливали довольно удачную пятиступенчатую Aisin AW55-50, а затем – ее модернизированную версию AW55-51 под обозначением AF23/AF33. С моторами 2,8Т и дизелями 1,9 ставили более новую 6-ступенчатую Aisin TF80SC, тоже удачную, под обозначением AF40-6. Беда в том, что самые массовые машины с моторами 1,6 и 1,8 нормальных АКП лишены. На 1,6 вообще не было никаких автоматических коробок, а на 1,8 устанавливали только робот Easytronic. В теории он был доступен где-то с вариатором GM VT20, но на практике такую машину и в России, и в Европе встретить невозможно.

Механическая часть робота основана на МКП F17 со всеми ее недостатками, с электроприводами сцепления и механизма выбора передач. Это очень простой и дешевый вариант «автоматизации» МКП, тем более что АБС лишена функции антиотката и привод ручного тормоза тут только механический. 

Даже будучи исправным, Easytronic работает не очень хорошо: у него есть проблемы со стартом в горку и при рваном ритме движения. Коробка дёргает и ведет себя, как не очень опытный водитель, но зато бережет механическую часть. В части устройства «автоматической» части конструкция максимально проста, и большая часть поломок – это или перегорание силового каскада управления сцеплением из-за перегрузки, или поломки электродвигателей приводов (их тут три штуки) – чаще всего умирает двигатель сцепления. Обычно это происходит из-за износа щеток или клина подшипника при пробегах 120-150 тысяч. Ремонтируется все очень недорого, если знать, что делать, и сервис не имеет желания развести вас на ремонт. 

Еще минус – блок управления в подкапотном пространстве не отличается герметичностью даже с завода, а после шаловливых ручек сервисов его заливают с пугающей регулярностью, буквально при каждой мойке мотора. Еще тут не очень качественная проводка и необходимость регулярной адаптации, чтобы не перегружать силовую часть электроники привода и улучшить плавность срабатывания. При пробегах за 200 дополнительно появляются и сбои по селектору, и износ механики механизма переключения. 

Про коробки Aisin довольно подробно рассказано в обзорах S60 и XC90 первого поколения, а также S80 второго поколения. В целом, это очень хорошие коробки, которые, правда, требуют частой замены масла (лучше раз в 30 или раз в 45 тысяч) и не любят перегревов.  

Правда, при эксплуатации именно на Vectra C у пятиступенчатых коробок случилась серьезная беда: теплообменник в радиаторах Valeo имел конструктивный дефект. В результате антифриз попадал в АТФ, быстро добивая коробку. Позже радиатор модернизировали, изменив конструкцию колец, и после 2004 года такая проблема более не случалась. Ранние версии АКП выпуска до 2003 года более капризны, чем поздние 55-51 – при пробегах около 120-150 тысяч они имели довольно много проблем с гидроблоком, но сейчас вы вряд ли столкнетесь со столь малопробежной ранней машиной. У более поздних Вектр при условии регулярной замены масла и отсутствия перегревов эти коробки очень ресурсны и могут накатать 350+ до первых серьезных проблем, разве что с заменой накладки блокировки гидротрансформатора. Ну а для борьбы с перегревами желательно ставить на них дополнительный радиатор и фильтр.

Более крепкая 6-ступенчатая АКП изначально будет надежнее даже при эксплуатации с очень мощными моторами. Главное – опять же, не допускать перегревов, а в случае с мотором 2,8Т они случаются регулярно. Масло при активном движении по городу перегревается до 120+ градусов, вызывая течи шлангов системы охлаждения АКП, износ маслонасоса и ускоренное старение поршней коробки, а следом и утечки давления. Гидротранформатор тут сложнее по конструкции уязвимым для грязного масла соленоидом блокировки. 

Как и у большиства машин с Айсинами, на «гидромеханических» Вектрах случаются неприятности из-за сбоев селектора АКП, но это бывает редко и стоит недорого. А ещё это косвенно говорит о высоких (свыше 350 тысяч) пробегах машины.

МоторыОбщие проблемы

Стоит признать, что неудача Опеля в части конкуренции с Audi, BMW и Mercedes-Benz обусловлена не только имиджем. Он просто «дешевле» и менее основательно сделан, и это заметно по многим вещам. Из позитивных моментов – относительная простота и ремонтопригодность. 

Как и в случае с кузовом, много проблем доставляет стиль эксплуатации с экономией на всём. Многие владельцы любят лить дешёвое масло GM 5W30 и менять его раз в 15 тысяч, а также использовать самые бюджетные компоненты и смазки. Учитывая «горячий» характер атмосферных моторов, количество отказов из-за утечек масла и антифриза получается достаточно высоким. Первые проблемы начались у «вектроводов» уже к 5 годам. 

С другой стороны, опытные и ответственные владельцы, понимающие особенности эксплуатации, снижающие интервалы замены масла и температуру двигателей, радуются дешевизне и простоте эксплуатации таких моторов. Но не всех. 

Бензиновые моторы

Малообъёмные дорестайловые моторы

1,6 и 1,8 на дорестайле – это Z16XE и Z18XE. Это моторы в очень старом блоке – они ведут родословную аж 1982 года. Конструкция его – буквально «ничего лишнего». Чугунный блок, 16-клапанные ГБЦ, привод ГРМ ремнем, гидрокомпенсаторы, никаких фазорегуляторов, соосный маслонасос на коленвале, простой термостат, простая вентиляция картерных газов (ВКГ) без клапанов, электронный дроссель, модуль зажигания на 4 катушки, регулируемый впускной коллектор и катколлектор на выпуске.  

Как ни странно, беспроблемностью и особым ресурсом эти моторы похвастаться не могут. Ресурс по поршневой группе – 350+ тысяч километров, редко больше. Но ГБЦ оказалась слабым местом: быстро росли зазоры в направляющей клапанов. Масложор при городской эксплуатации и оригинальном масле с заменой «раз в 15» начинался сравнительно рано – к 150 тысячам, в основном из-за легко коксующихся маслосъёмных колец, которым явно не хватает отверстий слива масла. 

Последнее обстоятельство добавляло много проблем владельцам. Это сейчас различные составы для раскоксовки легко доступны, а раньше единственным способом очистки маслосъемных колец была переборка. Многие  называют ее «капремонтом», но в большинстве случаев никакой мехобработки и даже снятия мотора при этом не происходило. В прямом смысла масла в огонь подливает вышеупомянутая ГБЦ со своими направляющими клапанов. Раскоксовка колец, замена направляющих и притирка клапанов обычно продлевает жизнь мотору тысяч на 100, после чего следует настоящий капремонт с проточкой цилиндров под ремонтный размер поршней.

Помимо повышенных шансов на масляный аппетит наблюдаются проблемы с поломками блока управления двигателем – он тут расположен прямо на ГБЦ и сильно перегревается. А далее у владельца появляется много проблем, потому что в Opel все системы старались максимально прочно привязать к конкретной машине. Как следствие – определенные сложности с «перепривязкой» бэушных ЭБУ, хотя и потерявшие остроту в последние годы. Сейчас научились «ломать» почти всё, а вот в «нулевые» владельцу часто приходилось покупать новый блок. 

Мелкие беды встречаются с негерметичностью впуска, поломками заслонок геометрии впуска, течами при забитой ВКГ, выходом из строя датчиков ДПКВ и ДПРС из-за сломанных проводов,  закоксовкой впуска из-за клапана EGR, загрязнением ДМРВ, слабоватым модулем зажигания (он тут цельный, как кассета на Saab, стоит подешевле, но все равно дорого) и не очень удачной проводкой. Еще можно вспомнить течи по системе охлаждения, недешевые «цельные» оригинальные патрубки, износ дросселя, трещины выпускного коллектора упрощенной формы без «рогов», слабые прокладки, нежные гофры выпуска…  

Короче, чтобы дешево эксплуатировать такой мотор в более чем 15-летнем возрасте, нужно знать кучу нюансов. Как то: откуда и с каких старых двигателей какой патрубок подходит, как перенести «мозги», где их чинят, какие уплотнения дросселя менять и как мыть, как разбирать впуск, как лучше заглушить EGR и «отшить» кислородные датчики и т. д. Да, у всех проблем есть решения, часто недорогие и эффективные. Но в «стоке» это просто довольно капризные и слабые двигатели. Наслаждение получат лишь те, кто знает и умеет их «готовить».  

Малообъёмные пострестайловые моторы

Более новые моторы 1,6 (Z16XE, 100 л.с.) и 1,8 (Z18XER, 140 л.с.) формально относятся к тому же семейству, и отличия, на первый взгляд, небольшие – разве что фазорегуляторы на впуске и выпуске. На деле мотор значительно изменился. Блок чуть другой, более надёжная ГБЦ с каналами под фазорегуляторы и два клапана управления, масляный теплообменник на передней стенке под катколлектором и управляемый термостат. 

Из больших плюсов – больше крутящего момента за счет фазорегуляторов, больше мощности, нет проблем с «мозгами» мотора, удачный выпускной коллектор и гораздо меньше закоксовка впуска, потому что нет EGR и ДМРВ, износ которого часто приводил к увеличению расхода топлива. Правда, впридачу новая конструкция получила и кучу минусов.

В первую очередь беда в том, что повысили температуру мотора. Тут стоит «горячий» управляемый термостат на 106 градусов, а вентиляторы включаются еще позднее. Причем подогреватель в термостате частенько умирает, на многих прошивках даже «чек» не загорается, разве что вентиляторы включаются уже при 80 градусах на полную скорость. При таких температурах износ всех резиновых и пластиковых элементов конструкции очень сильный. В конечном итоге коробит крышку ГБЦ, все прокладки текут, ВКГ умирает, а проводка быстро становится хрупкой. Почти все беды мотора связаны с его высокой температурой.

Теплообменник для масла – штука в целом полезная, но, учитывая повышенную температура мотора и масла, уже после двух-трех лет начинают течь прокладки. Это настоящая беда, поскольку найти фторкаучуковые, которые точно выдерживали бы пять-шесть лет эксплуатации, очень сложно. Даже оригинальные явно сделаны из более дешевых материалов, а среди неоригинала попадаются разве что «установочные партии» – полагаться даже на дорогие нельзя. Самое печальное, что антифриз может пойти в масло, но и просто течей масла и антифриза хватает. Особенно если температура низкая, а мотор не прогревают. Проблема стоит настолько остро, что многие заваривают теплообменник, фактически отключая его. Покупать фторкаучуки в пластинах и резать прокладки самостоятельно пока никто не додумался, хотя решение напрашивается.

Помпа z18xer

3 095 рублей

Гидрокомпенсаторов у этого мотора больше нет, так что нужно регулировать клапана раз в 60 тысяч. Но фактически зазоры могут уходить и раньше, так что проверки делать нужно.

Новая система ВКГ с клапаном PCV делает мотор более сухим, количество течей радикально сократилось, но при поломке мембраны клапана он истекает маслом сильнее, чем старый вариант. А вот номер двигателя на блоке набит лазером, и он на совсем сухом блоке корродирует – вот такие неожиданные последствия.

Система фазорегуляторов страдает из-за попадания продуктов закоксовки масла в сеточки клапанов поначалу, сетки нужно чистить, иначе появляются сбои. Иногда выходят из строя сами клапаны. А при пробегах 150+ нужно менять уплотнения фазорегуляторов или сами шестерни из-за течей.

Ремень ГРМ надежный, ходит 150+ тысяч, но в холодных регионах при запотевании лучше менять его максимум на 90 тысячах. И использовать оригинальный маслостойкий.

Масляный аппетит, к сожалению, возникает при тех же примерно пробегах и при тех же условиях. К «масложору» добавляется ещё и детонация из-за перегрева, которая может повредить в том числе поршни. 

Впрочем, не всё так плохо. При установке «холодного» термостата на 82-90 градусов и снижении температуры выключения вентиляторов новые моторы оказываются однозначно лучше старых. Поршневая в этом случае ходит свои 250+ без расхода масла, и после он даже с интервалами ТО раз в 15 тысяч растет медленно. Течи теплообменника при снижении температуры тоже становятся крайне редким явлением. 

Ранние моторы 2,2

Следующий двигатель 2,2 (Z22SE, 147 л.с.) относится к совсем другому семейству, и – хорошие новости! – его можно купить с нормальной гидромеханической АКП. Мотор смотрится неплохо, но только на первый взгляд и для тех, кто еще не владел Опелем. 

Здесь алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ, балансирных валов и помпы цепью. При небольших пробегах и дилерском обслуживании мотор действительно радовал, он ощутимо бодрее 1,8 (даже рестайлингового), и даже с АКП машина с ним достаточно быстрая и притом экономичная. 

Но к 120-150 тысячам стали вылезать проблемы с ГРМ и с трещинами ГБЦ  в свечных колодцах. А совсем ранние моторы 2002 года могли иметь проблемы с цепью и при меньшем пробеге, но там беду устранили по гарантии установкой новой форсунки смазки цепи и натяжителей нового образца. Проблемы с ГРМ выражались отнюдь не в резком износе цепи – её растяжение было обычно стабильным, с прогнозом замены примерно на 200+ тысячах, что по нынешним меркам просто прекрасно, ну а для начала века – приемлемо. Менять было дорого (40 тысяч на 2006 год), но раз в 200 тысяч можно было потерпеть. Хуже, что стало вырывать шпильки крепления успокоителей в ГБЦ. Часто с перескоком цепи и выходом из строя «головы», Оказалось, что головка блока не литая, а сделана из вторичного алюминия, из этаких шариков. Она не поддается сварке, легко трескается при превышении момента на болтах и шпильках и, что самое опасное, при затяжке конусных свечей зажигания. Керамические направляющие клапанов трескаются при любых проблемах и требуют замены. При обращении не в дилерский сервис мало кто соблюдал моменты затяжки болтов при замене свечей и помпы с её цепным приводом, так что количество проблем только росло. 

При пробегах 250+ у моторов 2,2 часто проявлялся и масляный аппетит. Связан он чаще всего не с конструктивными недостатками (как у 1,6-1,8), в большей степени из-за низкого качества оригинального масла GM и неадекватно больших интервалов замены (раз в 15 тысяч). И тут выяснилось страшное: ремонтных размеров нет, а гильзы тонкостенные, и точить их крайне опасно. Ранее компания General Motors таких неремонтируемых моторов не предлагала, и в клубах опелеводов это вызвало ещё одну волну ярости. 

До появления наработок по замене гильз, появлению неоригинальных поршней, удешевлению комплектов ГРМ от Cloyes (это производитель оригинального комплекта для GM) мотор считался крайне неудачным долгое время. Но удачные попытки установки нормальной литой ГБЦ с моторов Z20NET/B207 и удешевление всех компонентов сейчас делают недостатки не столь существенными. 

Поздние моторы 2,2

Моторы 2,2 Z22YH на 155 сил являются поздней версией мотора Z22SE с непосредственным впрыском. Проблемы с топливной аппаратурой долгое время делали этот двигатель чуть ли не самым демонизируемым, но сейчас особенных проблем с прямым впрыском нет. ТНВД сравнительно недорог, форсунки ремонтируют, все диагностируется. Но он все равно остается более капризным, чем моторы с простым впрыском, а по динамике и экономичности выигрыша нет.  

Ранние версии до 2006 года покупать действительно не стоит, а на машинах после рестайлинга это вполне рабочий вариант, если вы готовы к цене ремонтов моторов этого семейства и готовы искать родственные моторы Chevrolet для покупки оригинальных комплектующих. Ведь с уходом GM с нашего рынка и продажей Opel запчасти в оригинале стали дороже и частично пропали.

Турбированные 2,0

2-литровые 170-сильные моторы Z20NET имеют еще одно обозначение, B207E/B207R, с такими кодами их ставили на Saab 9-3 и 9-5, и они имеют номер двигателя по опелевскому каталогу, так что можно ставить шведские моторы на немецкие машины без проблем с документацией. 

По сути это наддувная версия мотора Z22SE, но тут литая ГБЦ, так что у нее не бывает трещин и проблем со шпильками, но, как и всякий наддувный мотор, она куда требовательнее к обслуживанию, а варианты 2007-2008 годов еще и отличаются наличием проблем с пружинами клапанов. Потенциал по тюнингу не очень высокий, до примерно 280 сил. Со снижением цен на комплект ГРМ минусов на общем фоне у него значительно убавилось.

Атмосферные V6

Мотор 3,2 с кодом Z32SE существует в двух версиях. На Vectra C стоит двигатель в том же блоке, что 2,5, 2,6 и 3,0 на Vectra B и Omega B, с ременным ГРМ из линейки V6 54 Degree. Старый мотор неплох, хотя прожорлив и тяжел. Чугунный блок, 24 клапана, никаких фазиков, прочный ремень, хороший ресурс и тяга. Правда, он очень крупный и плотно вписан в моторный отсек, так что в обслуживании недешев.

Основная проблема – слабоват маслонасос, при пробегах за 250 нужно летом следить за давлением масла, на масле 5W30 можно запороть вкладыши, так что лучше использовать более вязкие и поставить заодно масломанометр. 

Увы, никуда не делся теплообменник в развале блока, коррозия которого часто приводит к появлению эмульсии. Немного хлопот добавляют также трескающиеся выпускные коллекторы, неудачное расположение термостата в развале блока, замороченная и старомодная вакуумная система.

Турбированные V6

Моторы 2,8Т относятся к новому семейству High Feature, к серии LP9. Версии 230-280 сил – по сути варианты одного мотора. Конструкция с алюминиевым блоком, цепным приводом ГРМ и наддувом – просто кладезь дорогих и странных решений. Разрабатывали его с обратной стороны Земли, в Австралии, и это сильно ощущается. 

Он «одноразовый», как и Z22SE, а цепей у него не две, а три. Плюс много забавных нюансов конструкции вроде шайб-сальников болтов. А еще его часто модернизировали, на заботясь о выпуске ремонтных комплектов ГРМ для старых версий. В общем, получился ещё один мотор «не для всех». У него неплохой потенциал по тюнингу, но он неоправданно дорог и хлопотен в ремонте.

Дизельные моторы

Дизельных Вектр у нас очень мало, зато их много в Беларуси. Старые дизельные моторы Opel 2,0 и 2,2 литра Y20DTH/Y20DTL/Y22DTR удачны разве что с точки зрения механики. Чугунный блок, очень надежный цепной ГРМ и надежный маслонасос. Их категорически нельзя перегружать на малых оборотах, на них при таком режиме легко изнашиваются вкладыши, и можно задрать коленвал. Все остальные беды – от наличия бошевского ТНВД VP44, который не любит некачественную солярку: у него перегреваются ключи, изнашивается механика, и стоит он, как две Вектры. Впрочем, бывалые дизелисты из соседней страны все это чинят, а с моторов снимают добрых 170 сил. 

Моторы 1,9 Z19DTL, которые Opel получил в рамках кооперации с FIAT, действительно хороши. Разве что поломки рокеров и вихревых заслонок на 16-клапанных версиях немного омрачают идиллию. Еще итальянцы ставят пластиковые тройники обратки на форсунки, которые российские мастера своими пальцами ломают на раз. Обратная сборка делается «на герметик», причем используется классический «красный», который плохо переносит воздействие дизтоплива.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор13 535Valeo 8 556Nissens 6 877Ремень ГРМ z18xer4 589Dayco  1 672Contitech 2 005Комплект ГРМ z18xer957Ina 8 183Dayco 7 100Помпа z18xer3 095Airtex 1 593Hepu 3 329
Брать или не брать?

Жаль, что при всем богатстве выбора по сути единственный адекватный вариант бэушной Вектры – это мотор 1,8 после рестайлинга с МКП или турбодизель 1,9, который можно брать и с автоматом. В последние годы стали чуть лучше смотреться машины с моторами 2,2 и 2,0 турбо – да, они имеют много нюансов именно по мотору, но у них хотя бы сохраняется баланс потребительских качеств машины и стоимости обслуживания. Всё остальное оставляет смешанное впечатление. Можно было бы сказать, что это машина для фанатов, вот только непонятно – фанатов чего.