Nissan Murano I с пробегом: глубокая разнообразная коррозия и мутные фары

Без малого 20 лет назад Мурано считался настоящим «лакшери» – крупный (по российским меркам) кроссовер с броской внешностью и столь же эффектным с виду интерьером, мощным V6 – это был почти Infiniti. Теперь, как водится, остатки былой роскоши продают по невысоким ценам – можно найти варианты и за полмиллиона, и даже дешевле. Насколько всё плохо с ними? В первой части изучаем кузов, интерьер и электрику, а во второй – подвеску, трансмиссию и моторы.

Техника

Крупный кроссовер Murano для компании Nissan стал попыткой усилить позиции на американском рынке, где на тот момент SUV компании особой популярностью не пользовались. Дизайн разработали в американском отделении компании Nissan Design America, а платформа Nissan FF-L была выбрана типично легковая, среднего класса – на ней уже делали Nissan Maxima и Altima и вскоре выпустили Teana и Samsung SM5. Занятно, что имя главного дизайнера модели – Тайцзи Тойота, он был шефом американского офиса на момент утверждения дизайна в 1999 году.

Технически Murano очень схож с родственными моделями – те же схемы подвесок, основные агрегаты и набор опций. Кузов у Marano цельностальной пятидверный. Моторы расположены спереди поперечно, и на большинстве рынков двигатель один – бензиновый 3,5 VQ35DE 234/265 л.с. Для азиатского рынка, правда, предлагался еще бензиновый 2,5 QR25DE 170 л.с., а для европейского – еще и дизельный 2,5 dCi YD25DDT 190 л.с.

С коробками передач все чуть сложнее. Дизельный мотор комплектовался только 6-ступенчатой АКП Jatco JF613E, мотор 3,5 обычно комплектовался вариатором Jatco JF010E, но попадаются машины для рынка Азии с 4-ступенчатой АКП Jatco RE4F04B. Бензиновый 2,5 в основном оснащался 4-ступкой, но европейские экземпляры были с вариатором. Все версии имели базовый передний привод и опциональный подключаемый полный (муфта, кстати, такая же, как на «народном» Duster). Подвески без сюрпризов: спереди МакФерсон, сзади многорычажка.

В общем, получилось сравнительно простое и практичное авто для своего класса, построенное в типично американских традициях и по американским лекалам. Интересно, что при всем при этом собиралась модель строго в Японии.

Таймлайн

Декабрь 2002 года. Модель представлена на Нью-Йоркском автосалоне.

Май 2002 года. Начало продаж в США с мотором 3,5 литра 265 л.с. с вариатором и передним или полным приводом.

Апрель 2003 года. Начало продаж машин в Азии. По технической начинке версии отличаются. Мотор 3,5 литра оснащается 4-ступенчатой АКП, есть версия 2,5 литра 170 л.с., тоже с 4-ступенчатой АКП. Обе доступны с полным приводом.

Сентябрь 2003 года. Появление машин японской сборки с правым рулем. Мотор 3,5 литра с CVT, мотор 2,5 литра с 4-ступенчатой АКП, оба варианта только с полным приводом. Аналогичные спецификации машин поставляются во все страны Азии с левосторонним движением, кроме Австралии, где предложен набор агрегатов с обычными АКП.

Февраль 2004 года. На Парижском автосалоне представлена европейская версия автомобиля. Только мотор 3,5, только вариатор, только полный привод.

Весна 2005 года. Начало продаж в Европе. Обновление американской версии – появление светодиодных задних фонарей, новой мультимедийной системы, камеры заднего вида и других опций. Европейская версия к концу года получила бензиновый мотор 2,5 с вариатором и дизельный мотор с 6-ступенчатой АКП.

Октябрь 2007 года. Окончание выпуска машин с правым рулем, американской и европейской версий.

Декабрь 2008 года. Окончание выпуска леворульных версий для стран Азии.

КузовВнешние панели

У большинства машин по цене ниже среднего долго искать дефекты ЛКП не придется. Мелкие сколы на дверях и капоте присутствуют почти обязательно. Коррозия по задним аркам тоже встречается регулярно, и частенько красить их уже бесполезно, нужно сначала варить. Даже если снаружи коррозии арок не видно, то стоит открыть заднюю дверь и снять нижний уплотнитель проема. Там шансы на видимую ржавчину почти 100 процентов.

Двери тоже корродируют по нижней части и арке, причем задние двери с разборок сейчас уже в дефиците, при легких повреждениях проще починить свои, чем искать б/у в хорошем состоянии.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Передние арки ржавеют менее охотно, но коррозия их тоже понемногу точит. Тут беда в основном в нижней части крыла, у порога и у места крепления брызговика. Если аккуратно постучать, то наверняка появятся вмятины – изнутри формируется грязевой карман, так что металл со временем буквально истлевает.

Передняя кромка капота и крышки тоже в зоне риска, любые сколы довольно быстро разрастаются до видимых размеров. Ну и, конечно, на задней двери, у ниши номерного знака, особенно по краям, у фонарей, ржавчина встречается часто. Причина в основном в тонком ЛКП, да и держится оно не очень хорошо, облетая от сколов. Оцинковка? Она есть, но не спасает надолго. Если место скола чистое и не накапливает влаги, то поможет. Если там уже грязь, то даже не рассчитывайте.

Мелкие очаги коррозии есть у молдингов и ручек дверей, в уголках дверей у зеркал, у мест крепления брызговиков, по линии сопряжения крыльев и бамперов спереди и сзади, на крыше вдоль накладки, закрывающей шов панели, это тоже все присутствует, но уже реже и не так системно.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Самая проблемная зона снаружи – это задняя арка. Она вся, от порога до заднего бампера, корродирует. Основная проблема скрыта под кромкой двери – от неудачного уплотнителя проема начинается разрушение шва. Зачем Nissan использовал двусторонний уплотнитель для внутренних проемов, непонятно. Но из арки в щель уплотнителя всегда поступает влага и потом долго не высыхает. В итоге кромка арки в этом месте ржавеет в первую очередь. Дальше шов внутренней и внешней арки корродирует уже самостоятельно, расширяя зону повреждений вниз и вверх.

Стекло лобовое

107 803 рубля

В верхней части арки сказываются также сколы кромки, да и в месте стыка с бампером есть традиционное место пескоструя и грязевой карман – там металл ржавеет чуть ли не в первую очередь.

Почти всегда запущенное состояние задних арок – это заодно и проблемы с порогом, что не удивительно: в него начинает попадать грязь и влага с внутренней арки. Разрушение усилителя и коррозия наружного порога в этом случае – лишь вопрос времени. Но он и сам успешно корродирует, если сильно запущены точки крепления молдинга, а под ним скопилась грязь. Коррозию на «полочке» под молдингом нужно вовремя устранять, не допуская перфорации и регулярно промывая узкий проем между ними, склонный к накоплению грязи.

И да, если на вашем Мурано арки еще в порядке или хотя бы нет признаков коррозии внутреннего шва и отгнивания внутренней арки, то замените уплотнитель проема на наклеиваемый, а стык прикройте слоем хорошего грунта и мастики.

Снизу

Ещё одна серьезная проблема кузова, помимо задних арок – это коррозия передних «стаканов» подвески. С этой проблемой сталкиваются почти все владельцы, кому досталась машина, не обработанная против коррозии (с зачисткой и покрытием, например, «пушечным салом» стаканов изнутри), причем даже последних лет выпуска. Передний шов чашки подвески и брызговика моторного отсека ржавеет просто с фантастической скоростью. Первые проблемы проявились еще в пятилетнем возрасте, когда шов начинал сочиться рыжиной, иногда такие повреждения устраняли по гарантии.

Источник всех бед – в конструкции локера передней арки: он собирает грязь, а сравнительно слабый шов и плохая его герметизация сильно способствуют проявлению проблем. Обычно серьезная коррозия сосредоточена на довольно узком участке высотой сантиметров 5-7 под самым швом верхней части чашки. Но в случае некачественных ремонтов или игнорирования проблемы повреждена может быть и боковая часть стакана, и его стык с верхним лонжероном. Это потребует уже не установки сравнительно небольшой латки, а отсверливания и переварки всей чашки с брызговиком, благо они сравнительно недороги и еще доступны с японских «распилов».

За трубами топливозаливной горловины в задней арке коррозии лишней почти нет. Но сложность в том, что шов между внутренней панелью и наружной аркой тут на редкость неудачный, и его коррозия затрагивает кучу внутренних соединений кузова. Внутренняя арка стыкуется с задней вертикальной стойкой двери трехслойным «пирогом», опираясь на нее. В задней части внутренняя вертикальная панель кузова стыкуется с внутренней аркой вдоль ниши багажника длинным герметизируемым швом с точечной сваркой, а в передней части внутренняя арка открыта в проем салона.

В запущенных случаях панель арки ржавеет на глубину 4-6 сантиметров от стыка, что приводит к разгерметизации багажника и попаданию влаги в закрытую полость кузова над аркой, коррозии боковой панели кузова в задней части на стыке. Изначально эта панель является еще и наружной верхней частью порога, но при ремонте ее просто обрезают, чтобы не разбирать вообще всю машину ради замены проблемного элемента. Порог переваривают отдельно, а в большинстве случаев и вовсе обходятся зачисткой горизонтальной «полочки» под молдингом. Работа по переварке внутренней части арки получается в любом случае непростая, требующая наличия «донорской» арки и наружного крыла. В большинстве случаев лучше купить «четверть» от японского распила. Впрочем, типичная цена такого ремонта превышает 150 тысяч рублей, если ее делает сервис. Рентабельность такого ремонта очень сомнительна.

С полами кузова тоже есть проблемы. Причем встречаются они в основном у машин с люком, а таких в популяции большинство. Беда в неудачном дренаже, а значит, и мокрых полах у многих машин. А мокрый пол на Murano – это большая проблема, так как днище подгнивает очень сильно, особенно в задней части кузова. Если ковры влажные, то дыры в зоне ног задних пассажиров – скорее правило, чем исключение. Ну и много-много коррозии по всем швам усилителей, ибо они изнутри не герметизируются и от коррозии не обработаны. Штатная же бумажная «шумоизоляция» не только неэффективно работает по основному профилю, но и накапливает влагу, способствуя развитию коррозии. В общем, очень рекомендую поднимать ковры при покупке, а при осмотре на подъемнике не стесняйтесь надавить на слой мастики снизу, уделяя особое внимание зоне вдоль порога в багажнике, в ногах задних пассажиров и у заглушек к ногам передних.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В общем, проблем с коррозией много. И в дополнение ко всему вышесказанному стоит вспомнить также задний подрамник, который подгнивает по швам.

Оборудование кузова

На фоне железа всё выглядит более-менее неплохо. Из серьезных минусов – только сильно затирающиеся фары и очень часто повреждаемое лобовое стекло. Из неприятных мелочей: стачиваются шестерни в водительском стеклоподъемнике, трескаются задние фонари, у американских машин после рестайлинга отказывают светодиоды из-за коррозии платы.

Разумеется, облезает хромовое покрытие, так что покрашенная в «черный мат» радиаторная решетка постепенно становится типичным элементом стиля. Штатная камера заднего вида негерметична, да и работает плохо. Зато есть штатные боковые зеркала с камерами, и это действительно удачная опция, правда, камеру в зеркале заливает очень часто, а картинку она умеет отправлять только на штатное головное устройство с цветным дисплеем. Ну а ломающиеся еще в гарантийный период ограничители дверей можно и не упоминать, это мелочи.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Кузовные элементыПередняя фара галоген59 726TYC 8 189Стекло лобовое107 803Spectr 9 616Pilkington 19 080Крыло переднее19 649TYG 9 256Бампер передний37 746Нет в продажеКапот17 244SAT 19 586BodyParts 8 389Салон

Салон у Murano с претензией на премиальность. Лет двадцать назад он даже выглядел остромодным, но сейчас попытки выглядеть модно и спортивно уже выглядят забавно. Тем более что на ощупь материалы – примерно как у Qashqai, недорогие и гулкие.

Зато есть салоны в варианте со светлой кожей или тканью, а у японских машин – даже с велюром. Сиденья при этом образцово широкие и даже с удобным профилем. Да и места тут хватает – настоящий минивэн.

Качество исполнения – на твердую «троечку», даже с плюсом. Износ руля и сидений явно виден при пробегах 120+ в виде просаженной и дырявой боковины сиденья и вытертой фактуры руля. У светлых салонов руль ожидаемо сдается раньше. Тканевые сиденья – большая редкость, а кожа попадается очень разная. У большинства машин боковины сделаны из кожзама, и под тяжелым водителем они проседают, протираясь о пластиковую часть. Центральная часть подушки достаточно износостойкая – чистка, глажка, минимальный уход за кожей, и вот при пробегах 300+ она как живая, разве что блестит.

1 / 12

2 / 12

3 / 12

4 / 12

5 / 12

6 / 12

7 / 12

8 / 12

9 / 12

10 / 12

11 / 12

12 / 12

Серебристые вставки в обрамлении приборной панели, на руле и на центральной консоли и вокруг рычага АКП в целом держатся 200 тысяч и более, но их частенько покрывают более приятной по фактуре пленкой «под карбон» или шлифованный алюминий. На руле вокруг кнопок «серебрянка» обычно пачкается, а не вытирается. Кнопки управления мультимедийной системой и джойстик часто облезают, даже если салон темный. Ручки «климатики» страдают только в серебристом исполнении.

Сама климатическая система достаточно крепкая, изредка случается забитый радиатор, вой вентилятора, да трубки кондиционера со временем корродируют в подкапотке, особенно нижняя трубка под конденсером, но в целом система работает хорошо.

Электрика

Электрика могла бы сделать честь японской машине, если бы не крайне недолговечный генератор (кстати, производства Mitsubishi), летящий шлейф руля и проблемы с проводкой к лямбдам и той, что на самом моторе.

Генератор обычно начинает завышать напряжение до 16 вольт или шуметь из-за развалившихся подшипников. При пробегах более 200 тысяч это явление уже массовое. Пробеги конечно скручивают, поэтому реальные цифры могут быть больше, но тем не менее.

Шлейф руля просто ломался примерно на 100 тысячах пробега, а после все зависело от выбранной стратегии ремонтов. Кто брал б/у, тот меняет очень часто, кто новый, тот просто молится, чтоб не сломался снова – цена в зависимости от модификации 25-46 тысяч рублей.

Проводка на моторе страдает по двум причинам. На самом моторе в переднем жгуте на проводах осыпается изоляция, в итоге случаются сбои по форсункам, системе VIAS и другим. Очень сильно повреждаются коррозией разъемы всех четырех лямбд, а мотор изрядно зависит от их состояния. Любые сбои приводят к росту расхода топлива с 15-18 литров до 30 и более.

Промежуточный итог

Пока что главная выявленная проблема старых Мурано – отвратительная антикоррозийная защита. Увы, машина гниёт быстро и разнообразно. Впрочем, сгнили ещё далеко не все экземпляры, так что брать «под восстановление» смысла нет – уникальных комплектаций не бывает, всё стандартно, а выбор пока имеется. Поэтому будьте предельно внимательны, используйте для осмотра не только толщиномер, но также эндоскоп для внутренних полостей и опытный глаз мастера-кузовщика. В следующей части рассмотрим подвески, трансмиссию и моторы.