Дрифт и сервис: новые покрышки после каждого заезда – а что с остальным обслуживанием?

Всем известно, что основной расходный материал в дрифте – это шины, ведь главные условия хорошего заезда – скорость, угол заноса и густые клубы дыма из-под колес. Но как вообще живут и обслуживаются автомобили для дрифта? Сколько этих самых шин нужно на один этап соревнований? Какое топливо заливают в дрифт-болиды? Какое масло применяется в моторах и как часто его нужно менять? Давайте перейдем от логичных предположений вроде «много, часто и хорошо» к конкретным цифрам и фактам.

Что вообще за машины ездят в дрифте?

О дрифте мы рассказывали много и подробно – как об истории его зарождения, так и о конкретных машинах участников Российской Дрифт Серии. В основном парк представлен японскими автомобилями: Nissan Skyline разных поколений, Nissan Silvia, Nissan 200 SX, Toyota Mark II, Toyota Supra, Lexus IS и так далее. Длинный список «японцев» перемежается нечастыми «тройками» и «пятерками» BMW, а также еще более редкими ВАЗами и даже Волгами. Ну а если взглянуть на список применяемых моторов, то он окажется еще короче. Типовой автомобиль для дрифта обычно оснащается мотором 2JZ-GTE – эти рядные «шестерки» от Toyota объемом 3 литра надежны и легко поддаются тюнингу, а потому стали своеобразным золотым стандартом. Наддув, закись азота и другие доработки позволяют обеспечить практически любую мощность: 300-400 лошадиных сил можно считать базовой отметкой, а в РДС выступают машины с этим мотором, «раздутым» до 600, 800 и даже 1000 лошадиных сил!

Альтернативы 2JZ есть, и они в массе своей тоже японские. Стандартные моторы Nissan SR20 тоже поддаются тюнингу, и те, кто готов работать с четырьмя цилиндрами и двумя литрами рабочего объема, тоже снимают с них по 400-600 лошадиных сил. Nissan Skyline с завода оснащался рядными «шестерками» серии RB, которые имеют объем до 2,6-3 литров и тоже становятся объектом доработок. Ну а современный Nissan GT-R последнего поколения получил новый мотор V6 на 3,8 литра с индексом VR38DETT, который уже с завода имеет мощность до 600 лошадиных сил. Несложно догадаться, что это далеко не предел, так что в высокобюджетных проектах этот двигатель «накачивают» до 1200 сил и более.

Ну а второе направление в выборе моторов – это американский подход «no replacement for displacement», когда во главу угла ставится рабочий объем. Здесь главенствуют «смолл-блоки» от GM серии LS. Само собой, для проектов выбирают самые огромные варианты: например, это моторы LSA, LS3 и LT4, на 6,2 литра, а также еще более сумасшедший LS7 на полные 7 литров рабочего объема. Такие монструозные агрегаты часто обходятся даже без наддува – атмосферных 600-700 лошадиных сил вполне хватает для того, чтобы показывать результаты на соревнованиях. Однако при необходимости крупная «улитка» позволяет легко поднять мощность до 800-1200 лошадиных сил.

Перечисленные выше моторы занимают более 80% от общего числа вариантов. Но, разумеется, ими дело не ограничивается: под капотами дрифт-болидов можно встретить и 4G63 от Mitsubishi, и двигатели BMW на 6 или 8 цилиндров вроде M52 или M60, и даже отечественные шестнадцатиклапанники, которые тоже до известного предела поддаются форсировке. Однако это уже скорее «экзотика», а иногда просто попытка сэкономить, работая с тем, что есть в машине изначально.

Шины, масло и бензин

Итак, с машинами и моторами мы разобрались – можно переходить к их обслуживанию. Оговоримся, что речь пойдет о стандартном гоночном уик-энде, когда в два дня уложена вся программа мероприятия – от тренировок до соревнований.

Начинать разговор об обслуживании в дрифте точно стоит с шин. И главный вопрос тут в том, на сколько хватает одного комплекта задних покрышек. Обычно его хватает на несколько заездов – в среднем 3-6 в зависимости от трассы, уровня пилота, погоды, жесткости самих шин и так далее. Именно они становятся главным расходным материалом, поскольку на них уходит основная часть бюджета при выезде на гоночный уик-энд. Ведь в эти два дня укладываются многочисленные тренировочные заезды (их может быть 30, 50 и даже больше, а шины менять надо регулярно), квалификация и собственно выступление, включая парные заезды. Таким образом, число шин, которые сжигаются за одни выходные, у профессиональных пилотов исчисляется десятками, а затраты них – сотнями тысяч.

На фоне таких колоссальных по гражданским меркам затрат на шины остальное кажется менее пугающим. Например, при условии отсутствия поломок и аварий вторая по объему категория затрат – это топливо. Здесь, конечно, тоже многое зависит от конкретных условий. Так, кто-то ездит на привычном «гражданском» АИ-98, но обычно высокофорсированные моторы настраиваются для применения спортивного топлива с октановым числом более 100 – например, 102 или 106. И если «девяносто восьмой» можно купить на обычной заправке по 55 рублей за литр, то гоночный бензин обойдется примерно втрое дороже. А о расходе топлива в условиях, когда мотор постоянно находится в отсечке, говорить бессмысленно – фактически он ограничен чисто физическими параметрами вроде числа цилиндров, давления наддува, производительности форсунок и так далее. Однако даже по самым суровым подсчетам затраты на топливо, в отличие от шин, могут измеряться одним-двумя десятками тысяч рублей. При этом высокооктановый бензин – далеко не самый экстремальный вариант того, что может сгорать в цилиндрах. Ведь в дрифте официально разрешено использование закиси азота в качестве средства повышения мощности, и такие системы есть у многих профессиональных пилотов. В таком случае расходы на горючее ощутимо подрастают.

Ну а на третье место по затратам на сам автомобиль выходят технические жидкости. Многое – например, антифриз или тормозную жидкость, а также масло в коробке передач – не меняют после каждого гоночного уик-энда, ограничиваясь проверкой состояния и уровня. А вот моторное масло здесь работает в экстремальных условиях, так что периодичность его замены по обычным меркам удивительная. Ведь оно чаще всего меняется после каждого гоночного уик-энда – то есть каждые два дня, а иногда (например, после длинного жаркого дня) даже ежедневно. И в целом такая частота замены абсолютно оправдана. Во-первых, масло постоянно работает на пределе возможностей в условиях высоких температур, а во-вторых, в него может попадать топливо, а также метанол или закись азота, которые используются для повышения мощности. Все это активно состаривает масло и разжижает его, ухудшая смазывающие и моющие свойства. Так что гораздо дешевле поменять масло, потратив несколько тысяч рублей, чем сэкономить и столкнуться с необходимостью переборки мотора за несколько сотен тысяч.

Еще один любопытный факт – то, какие масла используются в гоночных автомобилях. Давайте вспомним современные машины: для них рекомендованы маловязкие масла вроде 0W-30 или даже 0W-20 – а значит, они качественные, и именно они должны использоваться в дрифт-болидах. И если вам так кажется, то это чистое… заблуждение! На самом деле в условиях постоянных высочайших нагрузок важна стабильная вязкость масла при высоких температурах, чтобы обеспечить постоянную и толстую масляную пленку в парах трения. Таким образом, показатель низкотемпературной вязкости – первая цифра в маркировке масла – играет меньшую роль: гоночные машины не используются в гражданских целях с постоянными холодными стартами и малыми пробегами. А вот высокотемпературная вязкость – второй показатель в маркировке масла – выходит на безусловный первый план, и в дрифте используются самые вязкие масла, обычно 10W-60.

Для наглядности можно взглянуть на команды, у которых выбор моторных масел абсолютно неограничен. Например, ЛУКОЙЛ имеет собственную «домашнюю» команду в RDS, и ездят эти машины, разумеется, на своих маслах. При этом в ассортименте смазочных материалов ЛУКОЙЛ есть абсолютно все распространенные виды масел – от GENESIS ARMORTECH JP с той самой минимальной вязкостью 0W-20 до GENESIS SPECIAL RACING с вязкостью 10W-60. И несложно догадаться, что гоночные команды ЛУКОЙЛа (не только в дрифте, но и в дрэговых, и в кольцевых дисциплинах) используют именно второе масло с максимальной высокотемпературной вязкостью и для тренировок, и для боевых заездов. Оно относится к «модным» ПАО-маслам – то есть, здесь применена синтетическая полиальфаолефиновая базовая основа, дополненная высокощелочным пакетом присадок. Эта пара и позволяет мотору жить в отсечке: высоковязкое масло обеспечивает стабильную смазку в парах трения, а высокощелочной пакет присадок имеет высокие моющие свойства и гарантирует чистоту мотора.

Пожалуй, обратим ваше внимание на то, что за маслами гоночной серии – например, с вязкостью 10W-60, придется заехать на СТО, так как они доступны для заливки только на станциях техобслуживания. Однако в розницу можно купить GENESIS RACING 5W-50, которое адресовано спортивным машинам заводской комплектации, но тоже используется профессиональными гоночными командами в некоторых автоспортивных дисциплинах.

Гуще – значит лучше?

Итак, теперь мы знаем, как обслуживаются автомобили в дрифте и сколько это стоит. Осталось лишь уточнить один тонкий момент: если с шинами и топливом все понятно, то гоночные масла высокой вязкости могут озадачить некоторых автовладельцев. Если спортивные машины ездят на таком «густом» масле, то получается, что гуще – значит лучше? На самом деле так формулировать вывод нельзя. Дело в том, что «гражданские» масла с более низкой вязкостью призваны обеспечить стабильность характеристик в более широком диапазоне температур. Если гоночные моторы постоянно работают в отсечке и при температуре за сотню градусов, то двигатель обычной машины зимой при коротких поездках зачастую даже не прогревается до рабочей температуры. Так что рассчитывать на то, что гоночное масло продлит ресурс мотора, не стоит: у каждого масла своя область применения. Поэтому заливать лучше то, что рекомендовано производителем автомобиля. Единственное исключение – моторы с большим пробегом: для них масло с вязкостью чуть выше рекомендованной может оказаться полезным.